Тема: СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ПАРУСНОЙ ШЛЮПКОЙ

В данном разделе изложены основные факторы и условия принятия решений управления парусной шлюпкой, приведены некоторые рекомендации, способы и методы управления парусной шлюпкой в различные ситуациях.

В целом, под управлением парусной шлюпкой подразумевается сочетание мастерства использования всех погодных и природных явлений и физики движения шлюпки на воде с искусством организации команды для достижения назначенного пункта в кротчайшие сроки с обеспечением высокой степени безопасности при наименьшем использовании человеческой силы.

Основные факторы, которые необходимо учитывать при хождении под парусами.

• Ветер и его характер – главная характеристика водной обстановки;
• Положение парусов;
• Волнение воды;
• Течение воды;
• Характер водной акватории (берега и характер дна);
• Навигация места плавания;
• Погодные условия (температура, атмосферное давление, осадки);
• Дифферент шлюпки;
• Крен шлюпки;
• Проведение правильных расчетов.

ВЕТЕР И ЕГО ХАРАКТЕР.

Ветер – это передвижение воздушных масс вследствие разницы атмосферного давления. Характер и сила ветра зависят от погодных условий, облачности, времени суток, а также рельефа и форм береговых областей района плавания. Движения шлюпки под парусом обеспечивается путем взоимодейтсвия силы действия ветра на парус и силы действия воды на борт шлюпки.

ПОЛОЖЕНИЕ ПАРУСОВ

Положение парусов – самое главное при управлении шлюпкой под парусами, так как это ее движители, с помощь которых также можно управлять шлюпкой (без участия руля). Управление шлюпки парусами осуществляется благодаря тому, что в парусном вооружении Ял-6 два паруса расположенных один за другим. Расслабив (потравив) передний парус, ветер будет больше давить на задний парус, оттолкнет корму, развернет шлюпку носом на ветер. Если расслабить задний парус (Фок для тех, кто не помнит), то ветер развернет шлюпку кормой к ветру (увалит ее). Во всех остальных случаях паруса надо держать в рабочем положении в зависимости от ветра и курса.

А теперь про рабочее положение парусов. Есть одно правило расположения парусов по отношению ветра для всех видов парусных судов: Плоскость паруса должна делить угол между диаметральной плоскостью шлюпки и линией ветра пополам.

Положение парусов управляется шкотами. Чем больше вытянуты шкоты, тем ближе поворачивается парус к диаметральной плоскости шлюпки. Однако при этом нельзя забывать о правильности натяжения самого паруса.

Следует помнить, что для хождения против ветра паруса должны быть туго натянуты, кливер-галс набивается достаточно сильно. В нормальной ситуации добиваются, чтобы паруса были как можно выше, передняя шкаторина фока сильно натянута и прижата к рангоуту, кливер-галс натянут максимально так, чтобы при выбранных фока-шкотах плоскость парусины фока была равномерно натянута (не было складок и не провисала).

При хождении на попутных ветрах наоборот кливер-галс надо ослаблять, только тогда реек и сам фок сможет развернуться поперек диаметральной плоскости шлюпки.

Особого внимания требует хождение при сильном и порывистом ветре.

При хождении против ветра во время порывов ветра необходимо травить шкоты и приводится носом ближе к линии ветра. Однако это не означает, что надо полностью приводится до противного, из-за чего терять ход или делать поворот. Задача заключается в том, чтобы не черпнуть воды бортом, сохранив скорость и управление, выиграть положение по отношению ветра.

Часто борьба с ветром бывает бесполезной из-за сильного бокового сноса, особенно при малых скоростях яла. Максимальный снос шлюпки происходит при уваливании после резкого приведения, когда шлюпка теряет ход вперед. Это еще одна причина не приводиться резко. Кроме того, при резком повороте на ветер из-за инерционности движения шлюпки возможно наоборот увеличение кренящего момента (так называемый занос на повороте самим парусом).

Самыми рациональными действиями при порывах есть оперативное работа со шкотами (часто это становится похоже на игру тяни-толкай) и динамический открен экипажем. «Динамический» – означает постоянное сохранение определенного рабочего крена. При порыве команда самостоятельно отклоняется к наветренному борту, при уменьшении силы ветра команда так же самостоятельно садится так, чтобы оставался некоторый рабочий крен на подветренный борт.

Теперь настало время четко уяснить понятия наветренного и подветренного борта. Запомнить легко.

Наветренный борт – это тот борт, который находится ближе к ветру, который поднимается из воды и выставляет себя «на ветер».

Подветренный борт – это тот, который «лежит под» наветренным бортом. Этот борт погружается в воду, именно через подветренный борт черпается вода, именно в сторону этого борта раздуваются паруса. Рабочий крен всегда делается именно на подветренный борт.

При сильном попутном ветре следует придерживаться одного разумного правила – не приближаться к фордевинду. Иначе произойдет спонтанный поворот через фордевинд, а это при сильном ветре грозит скоротечным переворотом (если паруса сами перебрасываются с борта на борт и при этом фока шкоты хотя бы немного зажаты, то сильный боковой толчок от переваливания паруса за две секунды может положить шлюпку на борт). Следует помнить еще другую опасность, что шлюпка идущая на бакштаге всегда сама стремится быстро привестись на ветер. Всегда нужно рулем противодействовать этой силе. Так, если рулевой замешкал и шлюпка развернулась хотя бы на градусов 30, то ял уже становится галфвиндом, и тогда, само собой разумеется, первый же сильный порыва вызывает сильный крен. В этом случае надо только уваливаться обратно в бакштаг и травить шкоты. Повороты через фордевинд при сильном ветре надо проводить очень аккуратно и всегда с правильным взятием фока к мачте.

ВОЛНА

Волна – одно из самых неприятных явлений существенно усложняющее движение шлюпки под парусом. Волны образовываются под действием продолжительного ветра (не обязательно сильного) на достаточно больших водных акваториях. Чем больше зона прямого действия ветра, тем выше возможная волна. Сильное волнение кроме как развитием морской болезни характеризуется и другими отрицательными явлениями в управлении.

При хождении на боковых и попутных ветрах высокая волна вызывает нежелательное расшатывание шлюпки, из-за чего паруса работают не в полную силу. При хождении на ветер этой проблемы не бывает, так как ял движется навстречу накатывающейся волне, залазит на нее под определенным углом. В этом случае борт шлюпки рассекает волну, а сам гребень волны достаточно быстро перемещается вдоль борт шлюпки. Шлюпка разбивает волну почти одновременно двумя бортами носовой части. Нос на волне поднимается равномерно без крена на дальний борт. При попутном же ветре или боковом волны догоняют борт шлюпки намного медленнее. Время за которое гребень волны переместится из-под ближнего борта под дальний достаточно большое. И поэтому подошедшая к ближнему борту волна успевает за это время накренить шлюпку на дальний борт.

При высокой волне наблюдается еще один эффект. Во время подъема носом шлюпки на волну, скорость яла уменьшается, нос яла приподнимается выше кормы и под действием ветра на поднятую переднюю часть шлюпка стремится увалиться. Этого следует избегать, так как именно в этот момент снос шлюпки наибольший: шлюпка ползет в бок на гребне волны. Необходимо перед самым выходом на гребень волны немного привестись. Далее ял сам сползет с волны носом вниз. Сейчас снова надо увалиться обратно и набрать ветер в паруса перед выходом на волну.

Еще одна сложность хождения во время сильного волнения – это слабая послушность руля. Руль периодически поднимается (вместе с кормой шлюпки) из воды и тогда его эффективность (в воздухе) резко уменьшается.

Хождение при большой волне по мелководью опасно поражением обшивки борта.

Также следует вспомнить, что при высокой волне выполнить поворот Оверштаг крайне затруднительно.

Не смотря на все перечисленные опасности Ял-6 предназначен для морского хождения именно при высокой волне и сильном ветре.

ТЕЧЕНИЯ

Течения – явления перетекания водных масс вследствие неровностей рельефа земной поверхности и разностей температур воды разных областей водной акватории. Это явление можно назвать одинаково полезным и вредным в зависимости от направления движения шлюпки (против или по течению).

Самым простым случаем является спуск по течению за ветром, немного сложнее случаем есть подъем против течения по ветру (надо терпеливо ползти, не теряя ветер), нормальными условиями хождения можно назвать случай спуска по течению против ветра и почти нереальным случаем считается подъем против течения и против ветра.

Однако степень влияния одного и того же течения на скорость яла можно регулировать. Главный принцип использования течения есть разумная прокладка курса и каждого галса таким образом, чтобы течение наименьшим образом мешало генеральному продвижению шлюпки, либо наибольше помогало. При этом надо отчетливо знать характер течения в районе движения и рассчитывать повороты и длину галсов, чтобы они были максимально выгодны. Например,  можно выбрать места поворотов и длины галсов такими, чтобы миновать области акватории со значительным течением или пересечь их с наименьшим углом атаки по отношению направления течения, либо все наоборот. Важно рассчитать время поворота таким образом, чтобы длины невыгодных галсов были минимальными. Это задачи прокладки курса, в которых нужно еще учитывать и многое другое.

ХАРАКТЕР ВОДНОЙ АКВАТОРИИ И БЕРЕГОВОЙ ЛИНИИ

(Навигация места плавания)

Характер водной акватории и береговой линии – один из определяющих факторов условий хождения под парусами. Смысл очень прост и состоит из ряда догм, которые чаще всего являются справедливыми законами:

Чем больше акватория, тем больше возможный ветер и возможная волна;

За любой естественной и искусственной преградой наблюдается искривление течений и ослабление силы ветра;

Вдоль однородных берегов и в проливах часто наблюдаются ветры с направлениями отличными от направления основного ветра по середине акватории;

Ветры, дующие вдоль рек, имеют свойство тунельности. То есть поворачивают синхронно вместе с поворотами самой реки; 

При ветрах поперечных направлению реки в разливных местах ветер усиливается;

Ветер с берега усиливается на участках напротив низких берегов и ослабевает на участках с более высоким берегом;

На практике направление ветра не является постоянным. Оно меняется не только от направления движения воздушных масс в целом, но и от места положения на водной акватории. Если пересечь акваторию с одного берега на другой и при этом зарегистрировать характер изменения направления ветра, то можно заметить, что направление ветра меняется по закону дуги;

Области акватории, где на водной глади не наблюдается рябь, являются безветренными областями. Области акватории, где в отличии других частей водного пространства не наблюдаются волны, является мелководьем. Такие области надо обходить подальше. Также признаками мели является видимые водоросли (не более 1 м), а также водяные круговороты и воронки на поверхности воды.

ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ

Погодные условия также влияют на управление шлюпкой.

Во-первых, существуют ограничения, которые всегда надо помнить. Это запрет хождения под парусами в дождливую погоду и запрет хождения при силе ветра больше допустимых 5 баллов.

В дождь и даже перед его началом обстоятельства атмосферных условий складываются так, что хождение под парусом становится опасным из-за возможного внезапного изменения силы и характера ветра. Шквальные порывы ветра перед первой каплей с неба могут достигать 30 метров в секунду и выше.

Даже слегка намокший парус становится значительно тяжелее, что в свою очередь уменьшает остойчивость шлюпки. К тому же, действия членов команды под дождем являются более скованными.

Так же хождение под парусами усложняется при низких температурах, люди под парусами малоподвижны и тогда холод проявляет себя с большей силой, возникает боязнь воды. Особенно это когда у шкотовых замерзают руки.

Надо помнить, что переохлаждение на открытой палубе (в шлюпке) равнозначно практически тому, как человек находится в воде. Следует убедится, чтобы у вся команда была соответственно одета и предпринять меры для уменьшения вероятности черпания воды.

С другой стороны, при температуре выше 17°С рекомендуется применять на практике правило захождения  шлюпку (весельную или под парусом) только без обуви (а подошвы обуви промывать перед тек как заносить в ял). Это помогает значительно уменьшить попадание грязи в шлюпку (полезно, когда в самой шлюпке нет опасности повредить ноги).

Самая страшная грязь в шлюпке – это песок. Его со дна шлюпки на воде достать практически невозможно и чаще всего единственным способом уборки является переворот шлюпки в воде или вытаскивание и переворот яла на берегу. Это практически означает, что песок, однажды внесенный в шлюпку будет в ней плавать вплоть до следующего года, до следующей покраски (и не исключено, будет там, на месте покрыт краской и так останется в шлюпке лишнем грузом).

Погодные условия значительно влияют на самочувствие команды. Нужно опасаться перегрева, организовывать периодические купания, разминки на берегу, нужно правильно рассчитывать питьевую воду.

Хождение шлюпки в условиях плохой видимости или тумана запрещена даже на веслах.

Погодные условия целиком и полностью определяют характер ветра. Следует помнить, что каждому состоянию облачности характерны свои ветры. Поэтому уметь прогнозировать погоду по естественным признакам очень полезно. Это задачи гидрометеорологии, которые нужно тоже решать для нормального управления шлюпкой и своевременного принятия решений.

ДИФФЕРЕНТ

Дифферент – разница загруженности передней и кормовой части судна.

При хождении по ветру сила действия ветра и полезная сила действия паруса на мачту направлено вперед, то есть все силы стремиться погрузить в воду нос шлюпки. Поэтому следует удифферентовывать корму, чтобы сопротивление носа воде было поменьше. При хождении на ветер силы действия паруса и силы действия ветра на корпус шлюпки разновекторны, поэтому явление самостоятельного дифферента на нос нет. Надо придерживаться ровного дифферента.

Однако, если рассматривать дифферент как разницу погружения носа и кормы в воду, то надо рассматривать и различное действие воды на эти погруженные участки шлюпки, а также ветра на соответствующие надводные участки борта шлюпки и парусов. Это принцип управления с помощью дифферента. Ветру труднее сдвинуть с места более загруженную в воду часть шлюпки. Тогда ветер развернет шлюпку в сторону меньшего сопротивления. То есть шлюпка будет разворачиваться вперед менее удифферентованной своей частью.

Поэтому, удифферентовка кормы при движении шлюпки против ветра плохо тем, что ветер сам  будет стремиться увалить шлюпку. При хождении на ветер нужно иметь ровный дифферент (в таком случае, при правильном положении парусов шлюпка немного стремиться привестись). При значительном волнении для облегчения поворота Оверштаг рекомендуется дифферент на нос, чтобы шлюпка быстрее приводилась во время поворота.

Для течения более удифферентованная часть шлюпки является более привлекательной, ял разворачивается вперед за течением удифферентованной стороной. Вот эти особенности нужно учитывать и использовать.

КРЕН

Крен шлюпки – штука прикольная, никто не спорит, но надо помнить пословицу «Тише едешь – дальше будешь». Это объясняется тем, что кроме увеличения возможности черпания бортом воды, для большого крена характерен большой снос по ветру (плоскость киля наклоняется так, что она теряет свои свойства сопротивляться сносу в бок). С другой стороны для нормальной работы парусов необходим так называемый рабочий крен. Тогда паруса принимают правильную форму.

Оптимальный рабочий крен определяется силой ветра и способом постановки парусов. Для курсов против ветра этот крен обычно составляет 10-15 градусов, но при попутных слабых ветрах рабочий крен может быть больше, чтобы помочь рейку развернуться по ветру. Для опытной команды на борту крен, когда подветренный борт находится выше воды на сантиметров 15 тоже можно вполне считать приемлемо безопасным.

ПРИНЦЫП ПРОВЕДЕНИЕ РАСЧЕТОВ МЕСТА ПОВОРОТА

При хождении на ветер всегда надо рассчитывать место поворота. Для этого нужно учитывать следующее. Чем длиннее галс, тем лучше с одной стороны, а с другой стороны если требуется выйти в определенную точку и положении позволяет, то дальнейшее нахождении на этом галсе это просто трата времени. Как же определить это положение?

Рассмотрим пример, когда надо повернуть с правого галса на левый (правый – это когда ветер дует в правый борт, а паруса выдуваются соответственно на левый). При этом шлюпка движется в бейдевинде, круто к ветру. Рулевой, сидя на месте рулевого, левую руку вытягивает точно вперед движения яла, а правую вытягивает в право, в сторону точки назначения (если ее конечно видно). Если угол между двумя вытянутыми руками составляет 120-130 градусов, то, произведя в этот момент поворот на левый галс и продолжая придерживаться круто на ветер, можно попасть прямо в точку назначения.

Для более неопытных рулевых, которые не могут держаться на ровном курсе и их больше сносит, то поворот надо производить с запасом градусов так на 20-30.

При этом надо учитывать возможные изменения направления и силы ветра на новом галсе, особенности течения и акватории. Может быть, течение будет настолько существенным, что лучше будет пройти на прежнем галсе еще несколько сот метров, а только потом провести поворот и быстро на более полном ветру пересечь область большого течения, и потом продолжать круто двигаться к намеченной цели